KTM 250 Duke. Быть, а не казаться.
08.08.2017
Этот аппарат я испытывал последним. Ничего от него не ждал, и вообще оставил себе исключительно на закуску, чтобы отполировать впечатления от Адвенчера и Дюка 390. Чтобы в спокойной обстановке, за неспешным передвижением подумать о сильных и слабых сторонах старших моделей. И... И я забыл о них... А зачем про них вспоминать, когда под тобой идеальный мотоцикл для города, неспешное передвижение на котором, даётся настолько легко, что сам процесс передвижения остаётся на периферии сознания. На сам процесс не тратится ни умственных сил ни физических, ты просто задаёшь направление и через какое то время оказываешься там куда наметил. Но я опять забегаю вперёд, обо всём по порядку.
Знакомимся. Разумеется сразу сравниваю с 390-м, что как впоследствии я выяснил, закономерно. Ведь Duke 250 создан именно на его базе, а не на базе младшего Duke 200. Отсюда и изобилие подвески, тут тебе и перевёрнутая вилка впереди и это без малейших следов экономии, и впереди и сзади WP. И достаточность тормозов, одинокий передний диск обслуживает аж четырёх поршневой суппорт. И жесткость шасси, оную обеспечивает "птичья клетка", упомянутый перевертыш впереди, широченный задний маятник и выглаженное до мелочей их сочетание. Получился этакий коренастый сбитень. Без рельефных мышц, не грозного облика, но такой очерченно-жилистый, что с первого взгляда становится понятно - этот парень с городских окраин способен за себя постоять.
Внешне похож на Дюка 390, но без ноток агрессии и намёков на спортивность. Яркий запоминающийся облик, и ничего лишнего. Чёрный безусловно отлично сочетается с оранжевым и этот чёрный придаёт некоторой строгости облику, при этом наличие ярких пятен не позволяет заподозрить его в попытках казаться чопорным. На наличие индийских корней я его осматривал ещё тщательней чем более старший, ведь этот дешевле, а следовательно соблазн сэкономить на качестве выше, но не нашёл их и здесь. Всё добротно, всё на местах, комплектующие, органы управления, рычаги - ничего не выглядит дешёвым. Ничего не откручивается и ничего не откуда не торчит. В седле комфортно, оно достаточно мягкое, при этом конфигурация такова, что пятая точка сразу находит своё положение и ерзать устраиваясь удобнее необходимости нет. И хоть модель и младше, посадка на нём гораздо удобнее, чем на 390-м. И места за рулём больше. А всё дело в том, что у этого нет псевдоспортивных претензий, и как следствие посадка абсолютно городская, с почти прямой спиной, подножки не смещены назад и руль попадает в руки там, где им, рукам, удобно было бы просто лежать.
Приборка, монохромная, при этом информативная. Обильное количество информации, при этом основная считывается при беглом взгляде. Исключение наверное только номер включенной передачи, цифры маленькие. Разумеется она не такая красочная как на старшем, но ущербности от этого не ощущается. Звук наверное описывать смысла нет, мне достаточно того что визгливые ноты бензопилы в голосе отсутствуют. А по тому звук годный. В этом тоже думаю повинны старшие гены, ведь и мотор создан не расточкой 200 кубового, а дефорсировкой 390-го мотора. Это к стати должно дать дополнительный бонус в моторесурсе, то есть теоретически это должен быть абсолютно неубиваемый мотор.
У Питерского Байкленда удобное положение с точки зрения проведения коротких тест райдов. От него рукой подать до строящейся окраины, чтобы продубасить на Адвенчере, от него два шага до развязки с кольцевой, чтобы прописывать дуги на 390-м, и столько же до самого центра города, до места где живут пробки. Конечно этого добра у нас в городе хватает, но в субботу днём есть шанс с ними не встретится, а мне нужны были гарантии. Потому как где ещё испытывать Duke 250, как не в естественной среде обитания - плотном городском трафике. И не нашёл я для него достаточно плотного. К Финляндскому вокзалу, там на подъездах всегда стоят. И действительно стоят, но как то широковато. Ну стойте, что, а я между стоящими и на мост и дальше на Литейный, там должно быть плотнее. И пока я пробирался через эту плотность, я успел полюбоваться чудесным видом на Петропавловку и Стрелку Васильевского острова. В общем и тут не то. На набережную реки Фонтанки, там узко, с обоих сторон припаркованные. Угадал. Тесно, машины стоят где в два ряда, где образуя третий, преимущественно в шахматном порядке, местами бампер в бампер. Но проблем не возникло и здесь. Я спокойно перестраивался из междурядья в междурядье, поперёк потока объезжал особо упоротых, покачиванием корпуса, обводил свои зеркала вокруг джиповских и так не разу и не остановился, при этом успел рассмотреть речные трамвайчики, у них в сезон на реке свой трафик. На Невском вообще беспредел, хоть поперёк мотоцикла сиди, сворачиваю на канал Грибоедова к Спасу-на-Крови. Тут стало интересно, машин мало, зато туристы, ровным строем, почти свиньёй идут на встречу выплёскиваясь из пешеходной зоны на проезжую часть и так же уверенно продолжают наступление. Я опускаю забрало и иду, нет не атаковать, а аккуратно лавировать между иностранными гражданами. Они не пуганные не разбегаются. Их шествие заканчивается у Русского музея, где на кольце, на площади, а это булыжная мостовая, в несколько рядов стоят автобусы, и между автобусов, аккурат, как фишки, расставлены в праздных позах их пассажиры. Европейским туристам, конечно же не вдомёк, что их могут высадить прямо на дорогу общего пользования, поэтому место моих испытательных манёвров покинуть не спешат. Конечно кощунственно в качестве конусов для змейки использовать гостей города, хоть и нагло нарушающих ПДД, но в своё оправдание сразу скажу, что ни одного Европейца в результате испытаний не пострадало: ни гражданина ни мотоцикла. И не моя вина в том, что в городских пробках этому мотоциклу также просторно, как лайнеру на взлётной полосе.
Управлять им легко, как велосипедом. Как легким прогулочным велосипедом с маленькими такими колесами. На пешеходной скорости невероятно приятно выписывать на нем филигранные пируэты. Он весит 150 килограмм, при этом большая часть этих стапятидесяти находится чуть выше уровня моих ступней. Поэтому практически любой наклон, если хоть какой то вектор скорости присутствует, компенсируется наклоном тела в противоположную сторону. На нём можно стоять на тормозах, не опуская ног, балансируя туловищем. А благодаря тому что посадка прямая и ты не нависаешь над рулём, всё это исполняется без какого либо напряжения. Да, я согласен, что имея умения и навык, прошивать пробки можно на любом мотоцикле, и ограничением будет служить только ширина по рулю зеркалам или кофрам, и я довольно таки успешно делаю это на своём "литр+", но я не замечал чтобы в процессе этого я успевал наслаждаться окружающими видами и вообще кроме приятной усталости мышц получать иные виды удовольствия. А здесь получается. Ты просматриваешь замерший поток с высоты своего роста, и с таким же усилием, как провести карандашом извилистую траекторию по бумаге, проводишь таковую мотоциклом.
Но уже вернусь наверное к делу, за столько букв и эмоций я в общем то не слова не сказал о его ездовых характеристиках. И они даже есть, просто в исполнении этого мотоцикла его ездовые характеристики для меня отошли на такой задний план, что остались в восприятии только фоном. А он представляете, ещё и ездит. Так вот, разумеется феерии никакой я не испытал, с чего бы. Мотоцикл уверенно разгоняется до 120 км/ч вместе с оседлавшими его 90 килограмами моего тела и ещё как раз наверное десятка килограмм моей экипировки. Дальше вроде тоже может, там по мотору что то ещё остаётся, но мне это дальше в городе точно без надобности. При этом разгоне задействуются все его шесть передач и передаточные числа каждой из них на своём месте. То есть опять таки ничего лишнего. Передачи включаются мягко, практически беззвучно, при этом на лапке ты чувствуешь четкость работы механизмов, никаких недовключений или ложных нейтралей. Его динамика позволяет держаться впереди потока, при этом желания рвануть первым с перекрестка на заднем не возникает. Ты проезжаешь через выстроившийся ряд машин к самому светофору, не спеша стартуешь вместе с машинами (вдруг по красному, завершая маневр, тоже джигит едет), и спокойно но уверенно уходишь от потока, что на мой взгляд является самым безопасным режимом движения - немного быстрее машин. Подвески, как я уже отмечал, перекочевавшие сюда с незначительными изменениями со старшей модели, позволили мне спрыгнуть с невысокого поребрика во дворе и так же уверенно на него забраться, чуть разгрузив переднее колесо. Эта же подвеска в сочетании с жёстким шасси, позволила уверенно пройти дугу свободного но достаточно крутого поворота, да так, что понравилось и прошёл его же ещё три раза. Ну и тормоза. Информативный задний точной дозировкой помогает в маневрировании и этим же в необходимой степени загружать переднее колесо, а цепкий передний в кратчайшее расстояние остановить тушки мою и аппарата. Информативности опять же достаточно чтобы переднее не блокировать, при испытаниях тормозов я обошёлся без срабатывания АБС переднего колеса.
Резюмируя отзыв об этом мотоцикле достаточно употребить одно единственное слово: Честность. Вообще при необходимости на это слово можно заменить весь этот текст. Честный городской мотоцикл, не претендующий на лавры городского бойца, но сноровистый и способный, если вынудят, навалять товарищам из больших кубатур. С честным мотором, с честными подвесками, с честными тормозами. Что особо приятно для меня, с честной городской посадкой. И этот мотоцикл остаётся честным Европейским. И тот факт, что вышел он из ворот завода в Индии не находит в его Европейском происхождении ни малейшего отражения.
Ну и теперь посмотрим на цену: Мотоцикл KTM 250 Duke ABS 2017. Да наверное можно найти малокубатурный аппарат подешевле, в этой нише конкурентов уже столько, что от азиатских названий и реклам рябит и мерцает. От чистокровно китайских, до армии японских, поголовно рождаемых там же. Собственно туда же и агрессивно осаждающий рынки индийский Bajaj, чьи заводы, к стати и выпускают нашего европейца. И судя по отзывам которые пишут о Баджаджах, они весьма не плохи. Так стоит ли переплачивать за Европейский бренд? В том случае, если к этому бренду прилагается его качество, а это тот самый случай, для меня ответ очевиден.
Тимофеев Максим.
Знакомимся. Разумеется сразу сравниваю с 390-м, что как впоследствии я выяснил, закономерно. Ведь Duke 250 создан именно на его базе, а не на базе младшего Duke 200. Отсюда и изобилие подвески, тут тебе и перевёрнутая вилка впереди и это без малейших следов экономии, и впереди и сзади WP. И достаточность тормозов, одинокий передний диск обслуживает аж четырёх поршневой суппорт. И жесткость шасси, оную обеспечивает "птичья клетка", упомянутый перевертыш впереди, широченный задний маятник и выглаженное до мелочей их сочетание. Получился этакий коренастый сбитень. Без рельефных мышц, не грозного облика, но такой очерченно-жилистый, что с первого взгляда становится понятно - этот парень с городских окраин способен за себя постоять.
Внешне похож на Дюка 390, но без ноток агрессии и намёков на спортивность. Яркий запоминающийся облик, и ничего лишнего. Чёрный безусловно отлично сочетается с оранжевым и этот чёрный придаёт некоторой строгости облику, при этом наличие ярких пятен не позволяет заподозрить его в попытках казаться чопорным. На наличие индийских корней я его осматривал ещё тщательней чем более старший, ведь этот дешевле, а следовательно соблазн сэкономить на качестве выше, но не нашёл их и здесь. Всё добротно, всё на местах, комплектующие, органы управления, рычаги - ничего не выглядит дешёвым. Ничего не откручивается и ничего не откуда не торчит. В седле комфортно, оно достаточно мягкое, при этом конфигурация такова, что пятая точка сразу находит своё положение и ерзать устраиваясь удобнее необходимости нет. И хоть модель и младше, посадка на нём гораздо удобнее, чем на 390-м. И места за рулём больше. А всё дело в том, что у этого нет псевдоспортивных претензий, и как следствие посадка абсолютно городская, с почти прямой спиной, подножки не смещены назад и руль попадает в руки там, где им, рукам, удобно было бы просто лежать.
Приборка, монохромная, при этом информативная. Обильное количество информации, при этом основная считывается при беглом взгляде. Исключение наверное только номер включенной передачи, цифры маленькие. Разумеется она не такая красочная как на старшем, но ущербности от этого не ощущается. Звук наверное описывать смысла нет, мне достаточно того что визгливые ноты бензопилы в голосе отсутствуют. А по тому звук годный. В этом тоже думаю повинны старшие гены, ведь и мотор создан не расточкой 200 кубового, а дефорсировкой 390-го мотора. Это к стати должно дать дополнительный бонус в моторесурсе, то есть теоретически это должен быть абсолютно неубиваемый мотор.
У Питерского Байкленда удобное положение с точки зрения проведения коротких тест райдов. От него рукой подать до строящейся окраины, чтобы продубасить на Адвенчере, от него два шага до развязки с кольцевой, чтобы прописывать дуги на 390-м, и столько же до самого центра города, до места где живут пробки. Конечно этого добра у нас в городе хватает, но в субботу днём есть шанс с ними не встретится, а мне нужны были гарантии. Потому как где ещё испытывать Duke 250, как не в естественной среде обитания - плотном городском трафике. И не нашёл я для него достаточно плотного. К Финляндскому вокзалу, там на подъездах всегда стоят. И действительно стоят, но как то широковато. Ну стойте, что, а я между стоящими и на мост и дальше на Литейный, там должно быть плотнее. И пока я пробирался через эту плотность, я успел полюбоваться чудесным видом на Петропавловку и Стрелку Васильевского острова. В общем и тут не то. На набережную реки Фонтанки, там узко, с обоих сторон припаркованные. Угадал. Тесно, машины стоят где в два ряда, где образуя третий, преимущественно в шахматном порядке, местами бампер в бампер. Но проблем не возникло и здесь. Я спокойно перестраивался из междурядья в междурядье, поперёк потока объезжал особо упоротых, покачиванием корпуса, обводил свои зеркала вокруг джиповских и так не разу и не остановился, при этом успел рассмотреть речные трамвайчики, у них в сезон на реке свой трафик. На Невском вообще беспредел, хоть поперёк мотоцикла сиди, сворачиваю на канал Грибоедова к Спасу-на-Крови. Тут стало интересно, машин мало, зато туристы, ровным строем, почти свиньёй идут на встречу выплёскиваясь из пешеходной зоны на проезжую часть и так же уверенно продолжают наступление. Я опускаю забрало и иду, нет не атаковать, а аккуратно лавировать между иностранными гражданами. Они не пуганные не разбегаются. Их шествие заканчивается у Русского музея, где на кольце, на площади, а это булыжная мостовая, в несколько рядов стоят автобусы, и между автобусов, аккурат, как фишки, расставлены в праздных позах их пассажиры. Европейским туристам, конечно же не вдомёк, что их могут высадить прямо на дорогу общего пользования, поэтому место моих испытательных манёвров покинуть не спешат. Конечно кощунственно в качестве конусов для змейки использовать гостей города, хоть и нагло нарушающих ПДД, но в своё оправдание сразу скажу, что ни одного Европейца в результате испытаний не пострадало: ни гражданина ни мотоцикла. И не моя вина в том, что в городских пробках этому мотоциклу также просторно, как лайнеру на взлётной полосе.
Управлять им легко, как велосипедом. Как легким прогулочным велосипедом с маленькими такими колесами. На пешеходной скорости невероятно приятно выписывать на нем филигранные пируэты. Он весит 150 килограмм, при этом большая часть этих стапятидесяти находится чуть выше уровня моих ступней. Поэтому практически любой наклон, если хоть какой то вектор скорости присутствует, компенсируется наклоном тела в противоположную сторону. На нём можно стоять на тормозах, не опуская ног, балансируя туловищем. А благодаря тому что посадка прямая и ты не нависаешь над рулём, всё это исполняется без какого либо напряжения. Да, я согласен, что имея умения и навык, прошивать пробки можно на любом мотоцикле, и ограничением будет служить только ширина по рулю зеркалам или кофрам, и я довольно таки успешно делаю это на своём "литр+", но я не замечал чтобы в процессе этого я успевал наслаждаться окружающими видами и вообще кроме приятной усталости мышц получать иные виды удовольствия. А здесь получается. Ты просматриваешь замерший поток с высоты своего роста, и с таким же усилием, как провести карандашом извилистую траекторию по бумаге, проводишь таковую мотоциклом.
Но уже вернусь наверное к делу, за столько букв и эмоций я в общем то не слова не сказал о его ездовых характеристиках. И они даже есть, просто в исполнении этого мотоцикла его ездовые характеристики для меня отошли на такой задний план, что остались в восприятии только фоном. А он представляете, ещё и ездит. Так вот, разумеется феерии никакой я не испытал, с чего бы. Мотоцикл уверенно разгоняется до 120 км/ч вместе с оседлавшими его 90 килограмами моего тела и ещё как раз наверное десятка килограмм моей экипировки. Дальше вроде тоже может, там по мотору что то ещё остаётся, но мне это дальше в городе точно без надобности. При этом разгоне задействуются все его шесть передач и передаточные числа каждой из них на своём месте. То есть опять таки ничего лишнего. Передачи включаются мягко, практически беззвучно, при этом на лапке ты чувствуешь четкость работы механизмов, никаких недовключений или ложных нейтралей. Его динамика позволяет держаться впереди потока, при этом желания рвануть первым с перекрестка на заднем не возникает. Ты проезжаешь через выстроившийся ряд машин к самому светофору, не спеша стартуешь вместе с машинами (вдруг по красному, завершая маневр, тоже джигит едет), и спокойно но уверенно уходишь от потока, что на мой взгляд является самым безопасным режимом движения - немного быстрее машин. Подвески, как я уже отмечал, перекочевавшие сюда с незначительными изменениями со старшей модели, позволили мне спрыгнуть с невысокого поребрика во дворе и так же уверенно на него забраться, чуть разгрузив переднее колесо. Эта же подвеска в сочетании с жёстким шасси, позволила уверенно пройти дугу свободного но достаточно крутого поворота, да так, что понравилось и прошёл его же ещё три раза. Ну и тормоза. Информативный задний точной дозировкой помогает в маневрировании и этим же в необходимой степени загружать переднее колесо, а цепкий передний в кратчайшее расстояние остановить тушки мою и аппарата. Информативности опять же достаточно чтобы переднее не блокировать, при испытаниях тормозов я обошёлся без срабатывания АБС переднего колеса.
Резюмируя отзыв об этом мотоцикле достаточно употребить одно единственное слово: Честность. Вообще при необходимости на это слово можно заменить весь этот текст. Честный городской мотоцикл, не претендующий на лавры городского бойца, но сноровистый и способный, если вынудят, навалять товарищам из больших кубатур. С честным мотором, с честными подвесками, с честными тормозами. Что особо приятно для меня, с честной городской посадкой. И этот мотоцикл остаётся честным Европейским. И тот факт, что вышел он из ворот завода в Индии не находит в его Европейском происхождении ни малейшего отражения.
Ну и теперь посмотрим на цену: Мотоцикл KTM 250 Duke ABS 2017. Да наверное можно найти малокубатурный аппарат подешевле, в этой нише конкурентов уже столько, что от азиатских названий и реклам рябит и мерцает. От чистокровно китайских, до армии японских, поголовно рождаемых там же. Собственно туда же и агрессивно осаждающий рынки индийский Bajaj, чьи заводы, к стати и выпускают нашего европейца. И судя по отзывам которые пишут о Баджаджах, они весьма не плохи. Так стоит ли переплачивать за Европейский бренд? В том случае, если к этому бренду прилагается его качество, а это тот самый случай, для меня ответ очевиден.
Тимофеев Максим.
